国土交通省では、新型コロナウイルス感染症に関する緊急対応策（第１弾及び第２弾）及び令和2年度1次補正における活用可能な支援策をとりまとめ、公表してきていましたが、さきの国会で成立した２次補を受け、あらたに支援メニューを取りまとめ、国交省ホームページにアップされています。
内容が多岐にわたっていますので、詳細は下記のリンクからご確認下さい。

厳しい環境のなか、活用できるものは活用しましょう。



★★★内航貨物事業における支援メニュー（概要）★★★（国交省HP)

中海連は「世帯」扱い(;^ω^)

今朝がた、中海連の郵便受けに「アベノマスク」が投函されていました。

たしか「世帯」に配布するのではなかったかな？

寄付を受け付けているところもあるようなので、死蔵させずに寄付します。

「船舶油濁損害賠償保障法（油賠法）」が改正された以降、本年3月には国土交通省主催の説明会が各地で開催されるはずだったのですが、コロナ対策のため、説明会が中止となりました。
その後、十分な情報提供ができないまま、現在に至っていたのですが、今般、各保険会社の手続き準備などが整ったと行政から連絡がありましたので、このホームページにて概要をお知らせします。
中海連会員には、所属組合・支部あて詳細情報をお知らせすることとします。

なぜ「油防法」の手続きが必要なのかというと

ほとんどの船舶は「PI保険」に加入しています。
「PI保険」とは、端的に言うと海上版の「損害賠償保険」なのですが、今般改正された「2001年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（バンカー条約）」及び「2007年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約（ナイロビ条約）」に対応するため、国内法である「船舶油濁損害賠償保障法（油賠法）」が改正されました。
しかし、その改正内容は、これまで各保険会社と船社さんが契約していた従来の内容では法律を満足しないこととなりました。
そこで、2020年10月以降は、内航・外航問わず、タンカーも一般貨物船も問わず、新しい制度のPI保険に加入していることを確認した「証書」を受けることが求められ、船内に備え置かなければ、それ以降の航海が禁止されることとなりました。

これまで「燃料油による油濁損害」と「難破物除去損害」の補償契約が強制されていたのは、国際総トン数100トン以上の外航船に限られていましたが、これらを細分化して、次のように変更になります。

もう一度言います！内航貨物船も適用されます！

適用になるのは「国際総トン数1,000トン以上又は300トン以上の船舶」です。
外航船も内航船も適用になります。

数多ある「トン数」の種類でも、内航の世界で普段使う指標は「総トン数（G/T)」か、載貨重量トン数（D/W)」がほとんどで、なかなか「国際総トン数」は触れる機会が少ないと思いますが、今回使う「トン数」は「国際総トン数」です。この国際総トン数は、総トン数4,000トン以下の船舶は、ほとんどの場合総トン数より国際総トン数のほうが大きな数字になります。
ちなみに、199型貨物船の場合でも国際総トン数は300トンを超えるケースがほとんどです。
したがって、内航船のほとんどは適用になることに注意してください。

〇国際総トン数300トンを超える内航船は　→　「条約証明書」（難破物）の取得が必要
〇国際総トン数1,000トンを超える内航船は　→　「条約証明書」（難破物）+「条約証書」（燃料油）の取得が必要


詳しくはこちらをご覧ください

わが社の船の「国際総トン数」はどうすれば確認できるのか

さてさて、国際総トン数の確認方法ですが、

①たまたま「国際総トン数証書」を持っていた場合
　こんな船は極めて少ないと思いますが、その場合は国際総トン数証書に書いてあるトン数です。

②国際総トン数証書なんてもってない場合（これが普通の内航船です）
　この場合は、「総トン数計算書」中の「法第4条第2項の規定の例により算定したt」に記載されています。総トン数計算書は新造船のときや改測した時に船舶測度官が作成し、交付されます。船に積んであることも多いですね。

③「総トン数計算書」を紛失した場合
　この場合には、中国運輸局海上安全環境部船舶安全環境課（082-228-8794）に電話して問い合わせて下さい。

④そもそも、「総トン数計算書」なんて持ってない場合
　昭和57年以前に建造された船舶の場合にはこのケースがあり得ますので、同様に運輸局に問い合わせて下さい。
　

ということで、

詳しい情報は、所属組合にお尋ねいただければと思いますが、漏れ聞くところによると、一部の保険会社では手続きを代行して証書を取りまとめるところもあるようです。
早めに各社ご加入の保険会社にお問合せされるのも一考かと思います。

締め切り間際には混雑して、間に合わなくなる可能性もあります。
9月末日までに証書を船に積んでおく必要がありますので、十分余裕をもって手続きを進めて下さいね。

みなさまくれぐれも手続きお忘れなく！！

　時々「船員にはどうしたらなれるん？」と聞かれることがありますので、今回から何回かに分けて「船員になるには」特集（笑）をしてみたいと思います。
なお、船にあまり詳しくない方を対象に、できるだけ簡単に（←これが一番難しい汗汗）噛み砕いて書いていきますので、「玄人受け」はしないと思います。そこんとこよろしくお願いします。
また、主に内航貨物船にフォーカスした話になりますし、私自身は現場から離れて長いので、トンチンカンな話になるかもわかりませんが、そんときゃ鋭いツッコミを入れてくださいね。

今回は、まったく未経験だけど、とにかく「船員」になりたい場合

ただ単に、職業として「船員」になるには、そこまで難しいことではありません。
要するに内航海運の会社に応募して。「未経験・無資格ですが、採用してもらえますか？」と言って、「OK」の返事があれば、雇用証明書をもらい、近くにある運輸局や運輸支局・海事事務所で船員手帳を作ってもらい、健康診断さえ受ければ。いっぱしの「船員」として乗船できます。

ただし・・・

船員不足が深刻な今でさえ、「まったく未経験」の場合、ぶっちゃけそこまで求人数は多くありません。その理由は後で書きます。
それでも「司厨員」（要するにコックさん）は、それなりの求人数があり、また、大型船の一部にも未経験者の求人が若干あるようです。

「まったく未経験」と「免状はないけど船の経験がある場合」の決定的な違い

少し専門的になりますが、大事なところなので読んでみてください。

船員さんの労働保護や航海安全、規律を定めている、「船員法」という法律に、

〇部員（免状を持ってない人）が航海当直（要するに船を運航すること）する場合は「航海当直部員」の資格がないとダメよ。とかいてあり、この資格は6か月以上の乗船履歴が必要です。となっています。

また、この法律から派生している「航海当直基準」というルールがあり、船を運航する場合の決まり事が書いてあります。
その一部を簡単に抜粋すると、

〇見張りする人（船はでかいので、進行方向など、あっちこっちを見渡す）と、操舵する人（船を操縦すること）は同じ人じゃだめよ。
〇見張りは複数の人でやってね
〇ただし、操舵位置（要は船のハンドルの場所）で周囲の状況が見渡せる小型船（原則700トン未満）の見張りは一人でいいよ
〇すぐに呼び出せる補助者が船内にいれば、見張りは単独でもいいよ
〇でも当直するのは、最低一人は6級海技士（運航する資格）が必要だよ

って書いてあります。

ってことは、

原則として、船を動かすには、見張り要員2人と操舵要員1人が船の運航をしなければならないけど、
原則700トン以上の船は2人、それ以下の船は1人で航海当直（船の運航）ができることになります。

ただし、最低一人は6級海技士以上の資格を持った人が運航しなければならない訳ですから、一人で当直できる700トン未満の船は、免状を持ってる人しか当直できないことになります。
また、700トン以上の船の場合にも、1人は6級海技士以上の免状を持っている人で、もう一人は「航海当直部員」の資格が必要となります。

ということで、まったく未経験の方を内航船の会社が採用するという事は

１、700トン以上の船を所有し、運航している会社の場合でも、少なくとも6月間は「運航要員」としては使えず、採用しても、運航以外の甲板作業などを経験させたのち、運航要員に養成していく。
２、所有船が700トン未満の船である場合には、海技免状を取得することを前提として採用し、数年間の養成期間が必要

という事になります。

こうしたことから、まったく未経験の方を小型船が受け入れるというのは少なからずハードルが高いため、専門教育機関を卒業した新卒生（有資格者）や、内航船の労働市場の中で採用するケースが多くなってしまいます。
したがって、内航船員の数そのものが減少していることにくわえ、少子高齢化による船員供給量が少ない現状は、小型船のオーナーにとっては大変厳しい環境になっています。

次回以降、未経験の方が船長・機関長資格をめざす方法をご紹介します。

(注意)
船の仕事には大まかに分けて、船を運航する「甲板部」、メインエンジンや発電機などを管理する「機関部」がありますが、今回は「甲板部」の内容だけ書いています。「機関部」の話は次の機会に書いてみます。

中海連では、自衛隊援護協会と連携して、年に3回程度「中級管理者研修」でセミナーを実施しています。
これは、内航船員の過半数が50歳以上で、大量退職期を目前に控えている一方、少子高齢化は着実に、そして容赦なく進行している中、比較的若くして定年を迎える海上自衛隊の方々に、再就職先として内航船員を選択していただこうと、長年取り組みを続けているものです。

海上自衛官は、階級によって定年がまちまちですが、それでも陸上産業の一般的な年齢（60歳）よりも早く、2佐、3佐クラスで55歳、1尉～1曹クラスで54歳、それ以下だと53歳となります。
しかも任期付き自衛官（海士）などの場合はほとんどが20代で自衛隊を後にします。
若年で退職する方はともかく、50代半ばでの定年退職しても、まだまだ働き盛り。

是非とも再就職には内航海運の世界に来ませんか？と、毎回講師派遣して、プレゼンしています。

担当は中海連きってのブレインである日浦理事

これまでも何度か日浦理事のプレゼンを聞く機会があったのですが、日浦理事が経営する会社でも自衛官OBを採用されていることもあって、その内容には説得力があります。
しかも、内航船員という職業の辛い面？なども赤裸々にお話されるので、その内容には飾りがありません。

これまでもたくさんの元自衛官の方が内航の世界に来ていただいていますが、船に親和性が高く、再就職のため引っ越す必要もなく、収入も陸上産業のそれと比べて高い内航船に是非たくさんの人材が来ていただくことをこれからも取り組みたいと思っています。

こぼれ話・・そりゃあ「無茶ぶり」

日浦理事と広島港から船に乗って江田島に向かったのですが、船内で日浦理事が突然・・・
「専務も少し話して下さいよ」と・・・・(@_@。

日浦理事のお話のあと、ほんの少しだけ・・
「コロナ禍のなかでもエッセンシャルワーカー（なくてはならない職業）である内航船は動き続けている。日本人のため、日本企業のため、これからも日本のために働く内航船はプライドを持って働ける、素晴らしい仕事です！」と、なんともはや、訳のわからないお話をさせていただきました。

様々なイベントが軒並み中止・延期となるなかで、久しぶりに外に出ることのできた仕事で、少し嬉しかった一日でした。