おススメの一冊

決して成山堂書店の回し者ではないのですが、先日購入してイッキ読みしてしまいました。

私自身、海事・海運業界にはそれなりの年数かかわっているつもりなのですが、「へぇぇぇ！・・・( ..)φ」と新たな知識の宝箱。
しかも上梓されたばかりの新刊書ですから、内航業界の歴史部分はもとより、「船員の働き方改革」「コロナ禍の影響」に至るまで。実に多彩かつタイムリーな書籍です。

内航の未来を指し示す「バイブル」（言い過ぎ？）として、業界関係者の皆様にはご一読をオススメしたいと思います。
ある意味入門書としても活用できますし、「読み物」としても面白いと思います。（あくまで個人的感想ってことで）

あれから10年、今日は「3.11」

もう10年、いや、まだ10年。

立場や受け止め方によって様々でしょうが、報道番組などで当時の映像が流れるたびに胸が締め付けられます。

40メートルを超える高さの津波、22,000人余の死者・不明者、原発事故をふくめ、未曽有の大災害「東日本大震災」はいまなお、数多の傷跡を残し、懸命の復旧・復興が進められています。

ちょうどその年に進水式を迎えた内航船がいます

その名も「がんばろう、日本」！
この船名を見るたび3.11を思い出します。

この船は、弊連合会会員さんで、山口県内航海運組合所属トクヤマ海陸運送株式会社の所属船なのです。

"東北大震災の年に進水。かの地の人達を見習って我々もがんばろうとの意図から命名。船尾に日章旗を高く掲げる。"とコメントが付されています。

YouTube動画「がんばろう、日本」

本船は東北方面に出向くことはないのかもわかりませんが、広島港でも時々見かけ、そのたびに元気をもらいます。

コロナ禍のいま、まさに「がんばろう、日本」！！


合掌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

春です♪

今日のランチは、中海連事務所の近所にあるお好み焼き屋さんに出かけました。
いつもの「肉玉うどん」を頼んだら、お店のおねーさんが「今日はひな祭りだから(^^♪」と桜餅をサービスして下さいました。ワタシ「爺」なんですが(笑)

ちなみにバラエティ番組で、広島のお好み焼きと関西のお好み焼きが面白おかしく対比されることがあるんだけど、どちらも美味しいのは間違いない。

ただ、「広島風」は許せても「広島焼き」にはイラっと来る。
そがあな名前の食べ物は広島には、ありゃぁせんのんじゃ！(;^ω^)

名前は知らなくても

海事関係書籍・出版物、チラシなどで、トップ画像にあるようなタッチの絵をご覧になったことがあるのではないかと思います。（ちなみにこの絵は広島県内航海運組合の某会員様所属船です）

客船、フェリー、貨物船、練習船、昔の船、その他あらゆる種類の船の絵画、イラスト、デザインを精力的に発表されています。

作品自体はずいぶん前から目にしていましたが

会社員と「二足の草鞋」だった作家活動でしたが、定年退職を機に数年前より作家活動専業としてスタートされたとの事です。

中々「貨物船」を書いて下さる作家さんは数が少なくて貴重です。

鉄の塊の、とかく無機質になりがちな船をホンワカと温かく描いて下さるので、「海」「船」に無縁の方々にも受け止めやすいのではないでしょうか。

瀬戸内海汽船のクルーズ船「銀河」も書いておられました。

これらの画像はご本人の許諾をいただいて掲載しております。
「回し者」ではないのですが(笑)、個人的ファンなので、下記にリンク貼っておきます。興味のある方は訪問して見て下さい。（自社の船の絵も発注できるようですよ）

PUNIP cruisesさんのホームページ
PUNIP cruisesさんのTwitter
PUNIP cruisesさんのFacebook

今回の話は正確にいうと「カボタージュ」の話ではありません

前々回、カボタージュってなに？？という記事を書きましたが、カボタージュの話になると決まって登場するのが「内航船って、カボタージュがあるから外国人船員が乗ってないんでしょ？」と聞かれます。

実はこれ、よくある誤解なのです。（カボタージュあるある）

カボタージュ制度は、あくまで「日本の国籍を持った船舶にのみ許されている特権」であって、その船に乗っている船員の国籍を制限しているものではないのです。

でも、現実的に内航船員は日本人だけじゃない？

はい、確かにそうです。
なぜ日本人しか乗っていないのか少し掘り下げてみますと、もともとこの話は、「1966年の外国人労働の受け入れに関する閣議決定（口頭了解）」まで遡ります。
これは当時、「外国人単純労働者の導入を認めない」とした労働大臣（当時）発言が閣議了解されて以来、外国人船員についても日本船籍船への配乗が認められていないのが発端であり、実はカボタージュとは異質なものなのです。

しかし、それから50数年を経た近代では、外航の世界では日本船籍船あっても当たり前のように「混乗」が行われ、便宜置籍（FOC:Flag　of　Convenience）では「実質的に」日本船でありながらほぼ外国人船員のみであることが常態化してしまいますし、陸上産業においても一昨年「入管難民法」の改正で、建前の上では門戸を閉ざしていた外国人労働者を「特定技能」と名のもとに受け入れています。（造船、建設、宿泊など）

じゃあ、内航でも外国人船員が？

論としてはゼロではないと思います。
前述の入管難民法の「特定技能」に職種指定されれば法律上は可能になると思います。
ただ、現行の「特定技能1号」職種は在留期間5年、家族との帯同は不可となっていますから、実際5年かけて養成して、オシマイという選択は取れませんし、家族のもとに帰る交通費が国内旅費とはけた違いでなりますから、仮に賃金コストを抑えられたとしても、難しい判断になるのではないでしょうか。
文化、言語、風習の違う国民性が、数人しか乗っていない内航船に果たして馴染むのか、大いに疑問です。

内航船員不足の根本問題は違うところにあるのではないでしょうか。

日本人がどんどん少なっていることに加え、若年人口が20年前の3/4と極端に減ってきているいま、おそらくその議論は避けて通れないでしょうし、実際一部の学識者からは問題提起もされています。

これまで内航業界は、昭和52年の遠洋漁業200カイリ問題で離職した船員さんを吸収し、昭和60年「プラザ合意」以降の超円高で競争力を失った外航から船員さんを吸収し、昭和の終わりから平成にかけて完成した本四架橋による旅客船事業撤退からの船員さんを吸収してきました。
内航はこうした激動期に調整弁としての機能も果たしてきましたが、もはやこうした船員不足に対する「神風」は吹きません。
（それがゆえに、これまで何となく船員さんを充足できてきたので、若手を雇って、自社で養成するという産業構造になっていないという側面もあるように思います）


内航海運が今後においても国内物流の大動脈であり続けるためには、内航船員が魅力あふれる職業である必要があります。
人口減少のなか、有能な労働力確保は、海事産業間の競争にとどまらず、陸上産業すべてとの産業間競争であります。

国土交通省では「船員の働き方改革」をテーマに様々な検討が進められていますが、船員の働き方改革実現には、オーナーの努力ももちろんですが、何より、オペレーター各位や荷主各位の理解と行動がなければ、近い将来に海上物流が機能不全に陥ることも懸念されます・