最近では海上自衛隊や海上保安庁などの関係機関のご尽力で影を潜めていますが、かつて中東沿岸やマラッカ海峡付近では、付近を航行する船舶に対する海賊襲撃が相次ぎ、国際的に問題となっていました。
今般、国際労働機関（ILO）において、船員が海賊行為及び武装強盗により拘束されている間の雇入契約及び賃金の支払いを確保することを目的とする、2006年の海上の労働にする条約の改正案が採択され、令和２年12月26日に発効することになりました。

内航船の場合、「海賊」とはほぼ無縁ではありますが、この改正に伴い、船員法施行規則が改正され、雇い入れ契約書の書式が新しくなりました。
今般の改正により、現在会社と船員さんとの間で交わしている雇い入れ契約書も、全て施行日までに新たに契約することが求められることとなりますのでご注意下さい。

施行日以降は新しい雇い入れ契約書の提示が必要です

運輸局などで「雇い入れ・雇い止め」などの手続きを行う際、「雇い入れ契約書」の提示が求められますが、施行日以降は新しい様式のものが必要です。

常時雇用する船員の数が10人以下の場合には「就業規則」の作成義務がないことから、届出をしていない船社さんもおられますが、その場合には、「①雇入契約書サンプル（就業規則なしバージョン）」をダウンロードして使って下さい。

また、就業規則を作成・届出されている船社さんの場合には、「②雇入契約書サンプル（就業規則ありバージョン）」をダウンロードして使って下さい。

ご不明な点は、お近くの運輸局、運輸支局、海事事務所の「船員法担当」にお問い合わせください。

困ったときの「タスケブネ」

昨今は、小型船を主に建造する小規模造船所も人手不足・人材不足が課題となっています。
もちろん、新造船を行う造船所もさることながら、修繕専門の造船所も深刻な状況です。

造船所は古くから瀬戸内地方に集積しており、他の産業とともに「海事クラスター」（最近「クラスター」という言葉の印象が悪い(^^;)）を形成していますが、いったんそうでない地域に出たときに発生したトラブルは、陸上支援が十分に得られない状況がありました。

今般、内航船主と修理業者を効率的につなぐマッチングアプリ「タスケブネ」が開発され、7月1日よりリリースされました。

このサービスは、LINE WORKS を活用し、デジタル技術等の新技術の内航船への導入を促進するものとして、海上運送法に基づき、国土交通省により、「先進船舶導入等計画」の認定を受けています。

船舶修繕技術者リソースが偏在しているなか、「内航船を止めない」サービスの提供は、内航船の輸送品質向上に大きな貢献をするものとして期待されます。

ちなみにこの「タスケブネ」

有限会社エヴァライン、三洋汽船株式会社、株式会社SKウインチなどの若手経営者が共同で設立した「株式会社タスケブネ」が開発したものですが、わが中海連青年部の渡邉副委員長（有限会社エヴァライン）も中心的にかかわって仕上げたものです。
未来の内航海運業界のために、ますますブラッシュアップしていくことを期待しています。

国土交通省では、新型コロナウイルス感染症に関する緊急対応策（第１弾及び第２弾）及び令和2年度1次補正における活用可能な支援策をとりまとめ、公表してきていましたが、さきの国会で成立した２次補を受け、あらたに支援メニューを取りまとめ、国交省ホームページにアップされています。
内容が多岐にわたっていますので、詳細は下記のリンクからご確認下さい。

厳しい環境のなか、活用できるものは活用しましょう。



★★★内航貨物事業における支援メニュー（概要）★★★（国交省HP)

「船舶油濁損害賠償保障法（油賠法）」が改正された以降、本年3月には国土交通省主催の説明会が各地で開催されるはずだったのですが、コロナ対策のため、説明会が中止となりました。
その後、十分な情報提供ができないまま、現在に至っていたのですが、今般、各保険会社の手続き準備などが整ったと行政から連絡がありましたので、このホームページにて概要をお知らせします。
中海連会員には、所属組合・支部あて詳細情報をお知らせすることとします。

なぜ「油防法」の手続きが必要なのかというと

ほとんどの船舶は「PI保険」に加入しています。
「PI保険」とは、端的に言うと海上版の「損害賠償保険」なのですが、今般改正された「2001年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（バンカー条約）」及び「2007年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約（ナイロビ条約）」に対応するため、国内法である「船舶油濁損害賠償保障法（油賠法）」が改正されました。
しかし、その改正内容は、これまで各保険会社と船社さんが契約していた従来の内容では法律を満足しないこととなりました。
そこで、2020年10月以降は、内航・外航問わず、タンカーも一般貨物船も問わず、新しい制度のPI保険に加入していることを確認した「証書」を受けることが求められ、船内に備え置かなければ、それ以降の航海が禁止されることとなりました。

これまで「燃料油による油濁損害」と「難破物除去損害」の補償契約が強制されていたのは、国際総トン数100トン以上の外航船に限られていましたが、これらを細分化して、次のように変更になります。

もう一度言います！内航貨物船も適用されます！

適用になるのは「国際総トン数1,000トン以上又は300トン以上の船舶」です。
外航船も内航船も適用になります。

数多ある「トン数」の種類でも、内航の世界で普段使う指標は「総トン数（G/T)」か、載貨重量トン数（D/W)」がほとんどで、なかなか「国際総トン数」は触れる機会が少ないと思いますが、今回使う「トン数」は「国際総トン数」です。この国際総トン数は、総トン数4,000トン以下の船舶は、ほとんどの場合総トン数より国際総トン数のほうが大きな数字になります。
ちなみに、199型貨物船の場合でも国際総トン数は300トンを超えるケースがほとんどです。
したがって、内航船のほとんどは適用になることに注意してください。

〇国際総トン数300トンを超える内航船は　→　「条約証明書」（難破物）の取得が必要
〇国際総トン数1,000トンを超える内航船は　→　「条約証明書」（難破物）+「条約証書」（燃料油）の取得が必要


詳しくはこちらをご覧ください

わが社の船の「国際総トン数」はどうすれば確認できるのか

さてさて、国際総トン数の確認方法ですが、

①たまたま「国際総トン数証書」を持っていた場合
　こんな船は極めて少ないと思いますが、その場合は国際総トン数証書に書いてあるトン数です。

②国際総トン数証書なんてもってない場合（これが普通の内航船です）
　この場合は、「総トン数計算書」中の「法第4条第2項の規定の例により算定したt」に記載されています。総トン数計算書は新造船のときや改測した時に船舶測度官が作成し、交付されます。船に積んであることも多いですね。

③「総トン数計算書」を紛失した場合
　この場合には、中国運輸局海上安全環境部船舶安全環境課（082-228-8794）に電話して問い合わせて下さい。

④そもそも、「総トン数計算書」なんて持ってない場合
　昭和57年以前に建造された船舶の場合にはこのケースがあり得ますので、同様に運輸局に問い合わせて下さい。
　

ということで、

詳しい情報は、所属組合にお尋ねいただければと思いますが、漏れ聞くところによると、一部の保険会社では手続きを代行して証書を取りまとめるところもあるようです。
早めに各社ご加入の保険会社にお問合せされるのも一考かと思います。

締め切り間際には混雑して、間に合わなくなる可能性もあります。
9月末日までに証書を船に積んでおく必要がありますので、十分余裕をもって手続きを進めて下さいね。

みなさまくれぐれも手続きお忘れなく！！

新型コロナウイルスが日本経済に深刻なダメージを与えています。、
顕著に表れているのが、人流を抑制することによる各交通機関や観光産業ですが、市場規模の縮小は、物流産業にも甚大な影響を与えます。
現在各府省から様々な情報提供や支援メニューが提示されており、中海連内部にはメールでお知らせしているところですが、私の友人である中小企業診断士からの情報も交え、下記のとおり一覧に纏めてみました。

こうした制度は使わないに越したことはないのですが、使う場合には専門知識もった資格者に相談するのが一番かと思います。
私にメールで情報をくれた友人のコメントを張り付けておきます。

「現段階ではすぐに利用できるのは融資制度ばかりで、ここで安易に借り入れに頼ってしまうと、数年後に返済のための追加借入に頼ることになり、将来の自転車操業を推進しているようなものです。
できる限り精緻な事業計画書、資金繰り計画を策定し、必要最低限の借入で乗り切ることが大事だと思います。」
「平常運転資金以外の資金調達は、収益増加・コスト削減施策とセットで行わないと、いづれ自転車操業に陥ります。お困りの事業者様がいらっしゃれば、まずは商工会議所、商工会にご相談いただくのが良いかと思われます。」

このブログをご覧の方で、中小企業診断士の支援をご希望の方はお繋ぎ致しますので、ホームページのお問合せページからご連絡下さい。